有剖析指出，因為這些個航運公司以舉債支持擴大，有可能需求外部資金支援能力償還新船貸款。已經發(fā)生在散貨船領域的數量多貨主造船已經導發(fā)產業(yè)鏈縱向整合的猜測，而相較而言集中度更大的集裝箱航運業(yè)除個別承運人能保持贏利外，大部分數打理人也都面對資金焦慮和銀行惜貸的窘境。亞歐交通線和跨西太平洋交通線預計的全年菜量提高幅度在2百分之百，表明發(fā)達經濟體的需要稍有改善。當然，P3聯盟的經濟活動運作需獲得全世界有關機構的允許。
　　2014年：拭目以待P3聯盟及各種有可能的變動

　　這些個大型船只訂單涵蓋：中海集運5+1艘18400teu，達飛3+3艘16000teu，阿拉伯航運5艘18400teu及5+6艘14000teu，陽明海運經過西斯班的15艘14000teu，地中海航運經過中集集團訂造12艘8800teu及經過人民的生計租賃和交銀租賃訂造6艘18400teu船。而隨著2014~2015年10000teu以上船型陸續(xù)投入亞歐交通線，這些個運力最后都將擠入泛太、南邊和北邊等交通線，整個兒過程將延長下去至2016年前。
　　一、P3聯盟將再次推動集裝箱航運業(yè)尋求規(guī)模效益的各種整合
　　2014年市場有可能閃現以下特點標志：

　　展望未來，班輪企業(yè)在打理對策上有可能作出新的調試。而之前的土耳其Yildirim集團也以戰(zhàn)略投資者身分，參股占到24百分之百。
　　二、承運人近年來過度擴大所造成的資金焦慮有可能吸引新投資方的參加或接盤

　　在大型船只的沖擊下，現存的各聯盟已經在深刻思考怎么樣將合作升班或擴張借鑒獲的成績員，而尚處于獨立狀況的班輪業(yè)者也將積極征求參加有關聯盟，還是聯手有意者以更緊急的合作關系加大深度其捍御市場沖擊的有經驗。
　　據Alphaliner測算，截止2013年十月全世界集裝箱運力因為長交通線運營時間延長而被借鑒127萬箱。
　　截止九月終，說話時的這一年新增集裝箱船訂單148萬teu/180艘，今年前一年同期為37萬teu/63艘，如今年前一年全年為45萬teu/80艘。但內生的運力過剩壓力并船用閥門www.shpushou.com不可以獲得管用化解，由于承運人到現在為止都不愿將大型船只擱置、拋錨。
　　如今，前20大承運人基本建立了大型化、燃油經濟型船只能帶來規(guī)模經濟效益和數量多節(jié)約燃油以減低單箱運送成本的認識，加之新造船價觸底情勢形成，數量多新造船訂單確認。在說話時的這一年前9個月，遠東至北美交通線運力+8.9百分之百，遠東-歐羅巴洲交通線運力-0.1％，大泰西交通線運力+8.5百分之百。再如，達飛客輪向法國主權財富基金FSI賣出1.5億美圓可轉債，使其變成該親族航企第二大異族股東，占股比例達到6百分之百。譬如南美東交通線上，中遠與長榮將其投入船只運力數量加倍至8000teu船，而地中海航運新開Ipanema交通線也以8000teu船型運營，實際2013年上半年該交通線運力增幅達到近20百分之百。而從七月著手的6家承運人（里面含有漢堡長江以南地區(qū)、馬士基、南美客輪、達飛、中海和韓進）、共33艘8000teu船組成的3條交通線，及其它一點調試更是將該交通線全年運力增幅推升到近40百分之百，可謂是一個匪夷所思的水準。
　　額外，作為韓國最大的航運公司及該國最大的集裝箱承運人，現金匱缺的韓進海運一直深陷債務泥坑，原CEO金永珉于說話時的這一年十一月辭工。固然說話時的這一年二季度CCFI運價指數同比下滑5.1百分之百，但在均勻燃油跌價4.8百分之百的環(huán)境下，承運人的打理狀態(tài)稍見好。
　　可以肯定的是，未來班輪市場提高的速度不會頎長。而為了新造訂單的融資，西斯班除開在資本市場經過發(fā)行股票和可轉債為船隊擴大籌集資金外，也引進私募基金如凱雷等，合資設立大中國聯運企業(yè)GCI分享新造船的規(guī)劃。
　　※新巴拿馬型船正逐層擠占傳統(tǒng)巴拿馬型船市場

　　盡管集裝箱承運人的打理狀態(tài)在2013年第2季度有所改善，不過其均勻經謀利潤率仍處零點以下。而自2012年來，尤其是在遠東-北歐交通線，承運人在ESS級慢速在這以后進一步執(zhí)行超慢速SSS級運營。全部新造船訂單價值達到116億美圓，那里面46億美圓（近40百分之百）來自于承運人自身，而剩下則來自于獨立船東以及現金豐足的基金及銀行等新進投資人。進入了發(fā)達經濟體的貨量相形2012年有小幅提高，至少在夏天傳統(tǒng)旺期時貨量終于閃現出上進的情勢。
　　因為航運業(yè)長時期不景氣的走勢和回報，2014年有可能變成一個新的投資方利用市場低谷加入的機緣。
　　譬如2013年前，達飛客輪重組其50億美圓債務，并增加現金流，賣出碼頭企業(yè)TerminalLink的49百分之百股份給招商局集團以換取5.45億美圓。
　　截止十一月一號,全世界運力增幅達5.8百分之百，總運力1769.8萬teu。
　　自2008年國際金融危機以來，航運市場一直不景氣，并且這種不景氣狀態(tài)還會延長下去到未來幾年，在沒有辦法扼制運價水準的事情狀況下，集裝箱承運人只有減低成本、改善財務狀態(tài)能力保持保存生命。但近期這些個航運企業(yè)不太有可能掉轉劣勢，來改善償債有經驗。參股后，FSI將任用Thales前首席執(zhí)行官DenisRanque進入了達飛董事會，FSI董事ThomasDevedjian將以仔細查看員身分參加企業(yè)管理。大致相似現象也顯露出來在遠東-地中海交通線上，全部路程從2006年的7周升至10周。如不采取處理辦法，隨著現金迅速流失，下一年狀態(tài)可能進一步惡化。據ALPHALINER對17家已揭曉財務報告陳述的承運人計數，其均勻經謀利潤率已從一季度的-3.5百分之百升至二季度的-1.0百分之百。
　　二、超大型船只連續(xù)不斷投入物品向交通線，運力層次更替漫延至南邊和北邊交通線

　　從全世界集裝箱貨量來看，2013年預計提高5百分之百。

摘自：德魯力海事研討

摘自：Alphaliner2013年十一月報
          
        

。到現在為止，該發(fā)展方向已經在遠東-美東以及遠東-南美交通線顯示，8000~10000teu型船只已進入了這兩大市場。
　　去掉除掉外部資本的進入了，隨同著長時期市場不景氣，班輪打理者自身也在積極征求盤活現存資產、優(yōu)化組合，甚至于將一小批非關緊資產賣出變現以增加流動性。這一方面是承運人面臨高背債規(guī)模和背債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了加強主業(yè)捍御風險的有經驗。
　　2013年：運力過剩接著惡化　過度競爭漫延至各級市場

　　2014年有近58艘超大型集裝箱船投放，而到現在為止看來，容吸呼空氣增運力的市場空間業(yè)已耗竭。這種事情狀況在遠東-歐羅巴洲/地中海西行航上進極為存在廣泛，而寥若晨星的幾次運價上升成功也由于實際貨量匱缺支持，導致保持時間極短，一朝個別承運人下調運價即造成群體市場跟風。可2013年創(chuàng)紀錄的150萬teu新增運力可以克化的話，2014年的額外150萬teu新增運力到底該去的方向何方呢？南邊和北邊交通線等有關交通線正承擔越來越大的運力克化壓力，而其均衡調換運力的空間也在由大變小，打理艱難不斷加大，對全部承運人都是一個挑戰(zhàn)。
　　到現在為止，前20大承運人存在廣泛覺得大型化、燃油經濟型船只對減低單箱運送成本大有益處，加之新造船價觸底情勢形成，故而造成數量多新造船訂單依然不減。到現在為止從MAERSK處獲知，營運允許提出請求正在美國有關監(jiān)視管理部門走流程，向歐盟和中國的提出請求也已正式提交處理。而起初很多預先推測中所謂行業(yè)撤出，對于班輪業(yè)在業(yè)者來說，因為本身較高的資本成本壁壘，及有可能牽涉到到的國度商業(yè)活動安全等因素的思索問題，并不可以隨便實行。在第二和第三季度的訂單都達到達近50萬teu規(guī)模，這是兩年初馬士基在大宇船廠訂造3E級集裝箱船以來沒有顯露出來過的事情狀況。基于這些個數值，對于未來的市場前面的景物，到現在為止主流的判斷是小心占多數。不過，WTO估算的全世界2013年的貨物商業(yè)活動量提高僅有2.5百分之百,而德魯力的估計則是提高幅度為3.2百分之百。到現在為止，達飛客輪的初創(chuàng)人JacquesSaade親族的持股比例為70百分之百，企業(yè)仍有約46億美圓的債務需求補償。南邊和北邊交通線的群體貨量上升幅度在5.4百分之百，地區(qū)范圍間交通線貨量上升還是達到6.6百分之百，維持著亮眼的記錄。
　　2013年，各班輪企業(yè)超大型集裝箱船連續(xù)不斷投入物品交通線不惟造成該航向市場提振乏力，更連續(xù)不斷波及漫延至南邊和北邊交通線等，以致全年底集市裝箱運送市場少有亮點。美國聯邦貯備委員會仍延長其超寬松金錢政策以減低本國的失業(yè)人數百分比；而歐盟地區(qū)仍將接著其財政緊縮以緊縮減少債務比例，達到長時期牢穩(wěn)、可連續(xù)不斷提高的目標。
　　三、承運人仍積極扼制運力投放，但運力管理調節(jié)控制空間所剩不多

　　截至說話時的這一年十月，亞歐交通線7500~10000teu船一共149艘。額外在貨運量方面，說話時的這一年二季度強于第一季度，那里面有14家承運人披露了貨運量的完成事情狀況，其總貨運量較上季度提高7.1百分之百。
　　※成本扼制乃贏利關鍵

　　最近幾天，MAERSK、MSC和CMACGM擬建的P3網絡聯盟揭曉了其物品三大主干交通線的服務細節(jié)，具體牽涉到28條交通線，涵蓋30個周班航次，規(guī)劃于2014年五月正式開始工作。緊繼續(xù)四月份兒，地中海航運就宣告向私募股權基金“全世界基礎設備火伴GIP”及并肩投資人以19億美圓的價錢，賣出其碼頭企業(yè)TIL的35百分之百股權，也是為從新聚攏聚資金本，維持地中海航運內行業(yè)中的領先地位。
　　在說話時的這一年的次要商業(yè)活動流向市場，除個別最近興起經濟體有所走弱外，還是維持為全世界經濟提高的主要動力。全部路程時間從2006年的8細致2009年的9周，在2009年執(zhí)行ESS和2012執(zhí)行SSS在這以后延長至11周以進一步減低成本。
　　自2008年前以來，因為燃油價錢迅速上升船只不再以全速運營，總運力經過一浪高過一浪的降速運營獲得不斷借鑒，估計總量已達到240萬箱。但可以肯定的是，復蘇為市場帶來的動力絕不會再呈2008年曾經連續(xù)不斷火熾的現象。新造大船涌入亞歐交通線萌生的“級聯效應”已影響跨西太平洋、南邊和北邊及其它商業(yè)活動交通線。韓進海運準備以長時期包運合約做抵押，經過發(fā)行證券取得現金流。那里面，近2/3的運力將在2015年開赴，而76百分之百為超10000teu大船。預計巴拿馬運河開拓疏導后，新巴拿馬型船只將在一點重點交通線上逐層代替?zhèn)鹘y(tǒng)巴拿馬型（4000~5300teu）船只。     
       
 
 
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        出處：海運報
          
                
       
 
　　隨著8500~10000teu（寬19列）的NEO-PANAMAX（新巴拿馬型）集裝箱船進入了市場，傳統(tǒng)的巴拿馬型船只正加速淘汰。而在今年前一年，次要商業(yè)活動市場的提高率達到近5.1百分之百，變成名副實際上的主要提高動力。其它交通線運力增幅為：中東/印巴（+6.2百分之百）、非洲（+17.2百分之百）、拉丁新大陸（+7.8百分之百）、大洋洲（+12.3百分之百）、遠東地區(qū)范圍內（+6.3百分之百）、歐羅巴洲地區(qū)范圍內（+8.9百分之百）,也從一個側面反映了承運人的挑選。到現在為止，其領有兩艘VLCC和58艘散貨船，那里面涵蓋2艘為韓國電力建筑的好望角型船。
　　綜合到現在為止事情狀況，P3網絡有可能獲得監(jiān)視管理部門的有條件準許。在說話時的這一年六月份兒馬士基、地中海航運和達飛所宣告的P3規(guī)劃就是既減低成本又改善服務的處理辦法，此舉可以使三家企業(yè)的集裝箱運送更加經濟、高效。提高點除開倚賴于歐美經濟的復蘇外，最近興起市場能否帶來較為靠得住的支持依舊是個問題。
　　2014年世界各主要經濟體，特別是發(fā)達經濟體仍將處于不迅速還原當中。各家機構的預先推測還是有較大區(qū)別，但從群體市場來看，全世界商業(yè)活動量已經辭別了高速提高的時期，進入了到一個中長時期內低速的提高情勢當中。
　　四、盡管市場依舊不景氣，船東還是涌向船廠訂造超大型集裝箱船只

　　不過接下來空間何在呢？歐羅巴洲、地中海交通線接著增加投船數的空間已經極小，剩下的有可能就是跨西太平洋交通線及南美交通線等。據透漏，那里面2000億韓元資金有可能來自散貨船業(yè)務，到現在為止韓進海運已與韓國電力企業(yè)及浦項制鐵企業(yè)等信譽記錄令人滿意的貨主正式簽字包運合約。所以，是否有資金寬裕的外部投資者愿意進入了，并引領集裝箱航運業(yè)的整合值當我們深刻思考。
　　2013年的全世界集裝箱航運市場用“一片慘淡“來形容有可能稍顯不為己甚，但絕大部分數船企業(yè)所報出的打理成就卻極好的解釋了這個用詞身后所代表的涵義。韓進海運規(guī)劃賣出涵蓋船只在內的非中心資產，以期還原財務康健。而從資產配備布置的角度來說，航運業(yè)具備資金需要量大，且時期以來處于價值低位，風險已被大大稀釋的狀況。中國政府已將GDP的年提高率調試至7.5百分之百以合適國內的經濟結構調試，而歐羅巴洲的GDP能夠成功實現正提高就已美好。
　　三、賣出資產力量有可能進一步加大

　　例如，近年來異常活躍的非打理性船東-西斯班，利用新船造價低，以及承運人資金焦慮的狀態(tài)，頻頻在各大船廠訂造船只，并與承運人訂立長時期租約以鎖定收入。這個之外，承運人運營速率的增長以及經濟航速的推行，并肩增進了承運人打理狀態(tài)的改善。相形2012年的6.2百分之百，如今更長的交通線周期借鑒運力達到全世界船隊總規(guī)模的7.4百分之百。
　　※P3聯盟揭曉交通線服務細節(jié)
　　2013年有關環(huán)境事情狀況紹介（摘自Alphaliner有關報導）

　　有剖析顯露，因全世界貨運腳率不景氣不振作造成累年損失，韓國三大航運企業(yè)面對現金吃緊的窘境，韓進海運、現代運載貨物的船和世騰泛洋海運都預計，2013年將蟬聯第三年損失，進一步剝蝕現金流。而同時，達飛也在設法尋求于2015年往后公開上市IPO的有可能性。在降速運營貢獻了大部分數的運營周期延長的同時，大型船只的投入導致碼頭停靠時間延長也起到達一定的效用。
　　一、全世界經濟勢頭有所起色，但市場需要仍低位來回走
　　2013年全世界航運市場閃現以下獨特的地方：

　　另一方面，主要承運人都積極調動分派船只運力，盡力減損超大型船只投入交通線對市場的沖擊。不過，航運是常青樹行業(yè)，在經濟全世界化過程中起到達不可以或缺的關緊效用。該企業(yè)計劃經過上面所說的運作，籌措聚集6900億韓元（約合6.43億美圓）的資金，因此換取債權行的支持。到現在為止，亞歐交通線10000+teu船已達170艘，占該交通線船只總額的43百分之百。出于對未來大型船只投入后一朝虧損市場份額有可能引動的中長時期負面影響的擔心，各承運人紛紛下調運價以防自身市場份額減低，而一輪輪的競相調價也導致承運人宣告的每個月的運價上調規(guī)劃被一次又一次挫敗。在2009年國際商業(yè)活動大幅減退9.2百分之百在這以后，通過今年前一年表面化的提高速度放緩，群體商業(yè)活動量終于有所還原。行業(yè)中其它聯盟及獨立打理人早就不安的神經器官再次被觸動，一切有可能強化和增強戰(zhàn)略合作、減低運營成本并增長群體的規(guī)模的處理辦法都將被認為合適而使用，以加強捍御市場撩動的有經驗。燃油成本減退、貨運量提高變成打理狀態(tài)改善的關鍵。所以該交通線運價顯露出來雪崩，從$2000/teu跌至九月初的$800/teu，造成6家承運人近期表決對那里面一組交通線消除兩圈運營以減損市場運力提供10百分之百，短時間之內牢穩(wěn)市場。額外3000億韓元資金，有可能來自韓進海運賣出在碼頭及國里外房地產保有的股份。
　　依據Clarkson的報導，2013年全世界商業(yè)活動額預計提高4.7百分之百，相形2012年的提高3.1百分之百有了較大增長。

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