對于中國乃至于全世界班輪承運人來說，真正需求面臨的是具備航母般集群實在的力量的挑戰(zhàn)。 
　　在航運深度融入全世界化的時期，世界已然是平的，所說的一“鏈”（全世界供應鏈）贏天下，從船與船競爭轉(zhuǎn)型到鏈與鏈的競爭，因為這個作者覺得，P3聯(lián)盟絕非班輪巨頭的“空寂樓閣”。 
　　從市場很多主體的角度看，縱然P3聯(lián)盟最后獲批，但業(yè)界的擔憂、質(zhì)疑甚至于不贊成的聲響，依舊將連續(xù)不斷甚至發(fā)酵。 
　　作者覺得，從來沒有自監(jiān)視管理審查批示發(fā)展的信息看，P3聯(lián)盟的獲批也許只是時間問題。 
　　縱觀今年前一年美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）開始工作好處船用閥門www.shpushou.com有關(guān)方的公共咨詢調(diào)查前與華盛頓峰會后，其作為監(jiān)視管理者的舉止神情發(fā)生了較為表面化的變動––公共咨詢反饋最后結(jié)果顯露，有超過半數(shù)的商業(yè)活動商和貨主支持P3聯(lián)盟的設立與運營。
          
        

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　　不過，馬士基航運在回答質(zhì)疑中堅稱，P3聯(lián)盟三方在銷行、定價、營銷以及差別化服務方面將接著維持獨立，不牽涉到收益攤配和利潤共享。有數(shù)值顯露，未來3年內(nèi)，P3聯(lián)盟將集合125艘萬箱船只，那里面20艘1.8萬箱超大型運力將投放到亞歐交通線，并以45百分之百的市場份額笑傲首位，形成難于搖動的統(tǒng)治力，而在跨西太平洋交通線的份額也將升漲到22百分之百。 
　　作者覺得，來自有關(guān)方的憂慮、訴求，主要可歸以下幾點：一是P3聯(lián)盟曾經(jīng)所未有的運力、交通線、服務網(wǎng)絡組合形成“巨無霸”規(guī)模，將表面化擠壓與搶走市場份額，并主導市場運價走向。 
　　首先，金融危機以來深陷運力嚴重過剩、運價長時間處于低谷的慘淡，無時不刻捶打著班輪打理者的神經(jīng)器官，而由此倒逼班輪業(yè)向運營低成本和資產(chǎn)高速率轉(zhuǎn)型，馬士基航運率先制造的3E級船只，開辟“天天兒班”以及獻身聯(lián)盟合作，正是這種尋求的最后結(jié)果。     
       
 
 
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        出處：中國打理報
          
                
       
 
　　因為這個作者覺得，P3聯(lián)盟代表了大聯(lián)盟的創(chuàng)新，由此敞開了以低成本、高速率為主導的經(jīng)濟活動標準樣式變法的窗戶。
　　其次，傳統(tǒng)的以船與船競爭為特點標志的“單打獨斗”顯然已難于從鏈與鏈的海運物流競爭中勝出。 

 　 到現(xiàn)在為止，P3聯(lián)盟幾乎成了不景氣的航運市場中最引人關(guān)心注視同時也是最飽受爭議的“第二名”。在當下正在展開的全世界航運秩序重建與格局調(diào)試中，創(chuàng)新沒有疑問才是真正的最優(yōu)對策。 
　　三是P3聯(lián)盟沒有雇傭和勞工標準方面的盡力照顧處理辦法，其整身體的力量量將對涵蓋口岸的物流運送行業(yè)構(gòu)成重大要挾，即規(guī)模效益不再經(jīng)過供應鏈傳交到承包商、客戶和工人。 
　　二是在形成強勢的地位下，P3聯(lián)盟以有可能的市場壟斷，變更貨代、燃油供應商與其單獨施行運腳、燃油價錢會談的格局，并“擠出”小規(guī)模集裝箱貨運企業(yè)。以往，馬士基航運素以“一股獨大”執(zhí)班輪業(yè)執(zhí)牛耳，但當G6與CKYH兩大聯(lián)盟內(nèi)運行的交通線收入表面化大于“單打獨斗”時，馬士基航運一改故態(tài)，挑選聯(lián)盟合作，這處面有兩層意義：一是可經(jīng)過合作來化解實在的力量僅次于自個兒的競爭對手優(yōu)勢，二是計劃在更大的運營架構(gòu)內(nèi)克化20艘3E級運力容積，最大化施展最高級船只的優(yōu)勢。

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