仁川大學東北亞物流研討生院梁昌虎教授提議稱，“有不可缺少在減損打理速率化等花銷的同時集中于價錢下跌幅度相對較少的超大型集裝箱船和郵輪等方面”。

公共資金管理委員會非官方的委員長尹暢賢表達，“務必收拾需求清算的局部，好好營救中心思氣和高附帶加上值領域”。

對此，有人指出，韓國國內造船企業在結構調試過程中也非常有不可缺少以收入性高、訂單連續不斷的尖端·大型船只為核心施行出產體制的改編。

海運行業有關擔任職務的人稱，“由于海運行業的低迷，連全世界上游的海運企業也沒有約定購買新船的豐足余力，每當低迷便會數量多購買二手船只的希臘船主們近來的動向也悄無聲息”。德國海運企業保有的集裝箱船Conti赫爾辛基和Conti墨爾本近來淪為了80億韓元的廢鐵。這兩艘船的歲數僅有15~17年。

其實建了已有5年的6600~6800TEU級集裝箱船正在以2008年前價錢（1.0625億美圓）的五分之一，即2200萬美圓的價錢施行買賣商品。這是新船只價錢的三分之一。思索問題到船只30年左右的生存的年
因為擔心韓國造船業可能會失去全球市場的主導地位，同時解決產能過剩問題，韓國政府正在醞釀推進韓國造船業整合，未來全球三大造船巨頭或將合并成兩家甚至是一家企業。

據貿易風消息，韓國政府和金融界人士正在討論推進三星重工和大宇造船合并的計劃。有消息稱，韓國貿易、工業和能源部希望三星重工能夠接收大宇造船。

消息人士透露，韓國政府已經對韓國產業銀行（KDB）援助大宇造船的努力失去信心。大宇造船去年面臨巨額虧損，為了幫助大宇造船扭虧為盈，以韓國產業銀行為首的債權人去年年底推出了36.8億美元的援助方案。

然而，韓國政府認為，韓國產業銀行的這一援助方案顯然已經宣告失敗，同時，整個重組過程也沒有得到合適的監督。本月，韓國產業銀行報出過去兩年來最嚴重的虧損。消息人士稱，政府希望找到一個解決方案。

韓國造船業人士稱，三星重工和大宇造船的合并確實有一定吸引力。這兩家船廠地理位置接近，業務專長互補，重復領域能夠簡化，合并可能產生的協同效應也將使船廠擁有更大的購買力。

不過，觀察人士指出，三星重工同樣面臨著一系列問題，其中最為嚴重的就是其手持訂單中虧本海工裝備訂單的執行問題。

據了解，近幾個月，三星重工母公司三星集團已經開始著手對造船股份進行內部檢查。對于三星集團而言，造船并不是核心業務，三星重工也只占3%的股份。因此，三星集團可能考慮擺脫造船業務。

不久前，韓國企劃財政部（Ministerof Strategy and Finance）前部長尹增鉉公開指出，韓國造船業迫切需要進行重組以解決產能過剩問題。他建議將韓國三大船企合并成一家或兩家企業。

尹增鉉認為，現代重工、三星重工和大宇造船這3大船企應該削減至一家或兩家，需要特別留心的是正在進行重組的大宇造船。他表示，如果韓國政府無法對造船業做出正確規劃，韓國造船業可能會失去全球市場的主導地位。

不過，韓國造船業人士指出，韓國船企工會可能會強烈反對任何合并提議。同時，真正進行合并所面臨的復雜問題也可能導致合并計劃被棄置。
 限，購買二手船的作法比較有幫助。

造船行業預先推測，以船只調換周期為根據，2018年左右船只價錢會有所還原。不過也有眾多人覺得，因世界景氣的萎縮，海運物流量大還不如前，市場上二手船只爆棚，沒有不可缺少建新船。

不過，涵蓋分企業在內，說話時的這一年大宇造船舶接到6艘（2艘LNG船）訂單。全球范圍來看，說話時的這一年成功的船只合同只有144件（截至到五月22號）。這是涵蓋了全部船只品類的數字。

若船只價錢下跌，造船商們為了達到銷行目的，務必保證接到與下跌的價錢相當的訂單。據大宇造船海洋的預算，縱然大宇施行原定于說話時的這一年實行的結構調試，花銷緊縮減少約1~2萬億韓元，為了脫離赤字，務必接到50~60艘LNG船訂單或110~130艘VLCC訂單。

現代重工業的不肯低頭––超大型油船（VLCC）即32萬DWT，其價錢從2014年均勻9700萬美圓下跌至上個月的9050萬美圓。大宇造船海洋近來成功接到訂單的液化天然煤氣（LNG）船，其價錢從2014年的2.05億（平面或物體表面的大小為17.4萬立米米）美圓下跌至2億美圓。以前達到1.75億美圓的1.3~1.4萬TEU級集裝箱船價錢下跌至1.14億美圓；與兩年初相形，零星包裝貨船（Bulk Carrier）的價錢也下跌了20百分之百左右。

 《中央早上出版的報紙》在剖析造船·海運市場事情狀況調查公司Clarkson的船只價錢信息系統后得出的最后結果顯露，全世界海運企業的主要船只品類––6600~6800TEU級集裝箱船的價錢從2008年的1億美圓以上降至近來的6325萬美圓（約合742億韓元，以下為五月均勻數字），減低了二分之一。而價錢一度攀升至1.37億美圓的8500~9100TEU級集裝箱船近來跌至8750萬美圓。