大型化趨勢愈加明顯

    根據英國克拉克松研究公司的統計，截至2015年8月15日，全球集裝箱船船隊中，8000TEU以上的大型集裝箱船比例明顯偏高，以艘數計，約占14%，而以TEU計，占比達到40%。

    從2015~2017年的訂單情況來看，以艘數計，8000TEU以上集裝箱船總計237艘，約占55%。其中，8000~11999 TEU的訂單為105艘，約占24%；12000 TEU以上的超大型集裝箱船訂單為132艘，約占31%。如果以TEU計，8000TEU以上集裝箱船約占88%。其中，8000~11999 TEU集裝箱船占28%，12000TEU以上集裝箱船占60%。

    從年份來看，8000~11999 TEU集裝箱船的比例逐年降低，而12000 TEU以上集裝箱船的比例在逐年攀升。預計2017年以后，12000 TEU以上集裝箱船將占全部訂單的8成。

    從歷史來看，上世紀70年代，最大的集裝箱船僅有3000TEU；到上世紀80年代后期，開始出現4500TEU級集裝箱船；1995年之后，集裝箱船大型化趨勢加快，當時最大的集裝箱船達到了8000TEU；到2006年，集裝箱船達到15000TEU級；到2013年，則出現了18000TEU的超大型集裝箱船。如今，20000TEU級的集裝箱船已經閃亮登場，該型船已達到可同時通過馬六甲海峽和蘇伊士運河的最大尺度。

集裝箱船大型化原因

    集裝箱船大型化最重要的推動因素毫無疑問是降低成本。

    當業內在探討成本降低這一課題時，常常采用“單位TEU成本”來作為具體指標。降低單位TEU的運輸成本，即降低了整體的成本。為了實現既降本又增效的目的，最合適的手段就是形成船舶的“規模化經濟”，即在一次航運中能運輸更多的貨物，則單位TEU成本自然會降低。

    集裝箱運輸業務與全球消費市場的發展以及主要經濟體GDP增速變化息息相關。由于集裝箱船具有運輸定期性強等特點，集裝箱船的燃料費用和港口費用相對固定。無論有沒有貨物在運輸，集裝箱船都必須要有可以停泊的港口。正是因為此類成本相對固定，使得集裝箱船班輪公司的收入受運費的直接影響較大。一旦運費波動，班輪公司的盈利水平將發生明顯變化。因此，集裝箱船運輸市場長期處于價格和成本競爭的白熱化狀態。

    在這樣殘酷的競爭環境中，為了與其他競爭對手拉開差距，能選擇的最合適手段就是降低單位運輸成本。于是，超大型集裝箱船成為各班輪公司的重要選擇，從而掀起了超大型集裝箱船訂造“風潮”。

    然而，規模經濟并不是一勞永逸的“良方”。比如，某集裝箱船公司在向市場投入超大型集裝箱船時，會調整船隊結構，將原來的大型船舶投入到其他航線中。這意味著，超大型集裝箱船的出現改變了航運市場的運輸格局。

    目前來看，全球主干航線包括“亞洲-歐洲”“亞洲-北美”和“北美-歐洲”，這三條航線的運量占全球貿易量的30%。其中，成本競爭最激烈的便是亞歐航線。該航線是3條主干航線中航行距離最長、運載量最大的一條航線，掌握了這條航線，便掌握了集裝箱船運輸領域的主動權。此外，亞歐航線對船舶規模的限制較少，使其成為最適合投入超大型集裝箱船的航線。但正因如此，該航線更容易受集裝箱船大型化的影響，運費起伏較大。

    由此可見，集裝箱船大型化加劇了集裝箱船運力過剩的危機。如果無法維持一定的拆解量，全球集裝箱船運輸市場將陷入慢性的供給過剩困境。

大型化背后的隱患

    集裝箱船大型化趨勢開始于十多年前。2005年，當8000~10000TEU集裝箱船登場時，業內已針對集裝箱船大型化趨勢展開議論。

    但讓業內人士始料未及的是，集裝箱船大型化的速度之快已超乎想象。事物都有兩面性，急速發展必將帶來一些隱藏的問題。對于超大型集裝箱船來說，其過快的發展速度或將引起供給過剩、港口基建匹配跟不上、重大事故無法及時應對等問題。

    經濟合作與發展組織（OECD）在2015年3月底發表了一篇關于超大型船舶所帶來的影響的文章——《The Impact of Mega-Ships》，文中提出了如下觀點：

    在過去十年中集裝箱船主尺度擴大了2倍，每TEU對應的成本降低至從前的三分之一。

    現今的集裝箱船中60%的船舶成本削減并非是規模化經濟的效果，而是由主機效率提升所帶來的。

    在如今全球經濟不景氣的環境下，集裝箱船的大型化會招致運力過剩。

    集裝箱船的大型化必須獲得港口基建擴張的配合。這部分成本將在每年4億美元左右。

    港口增加的成本中三分之一用于設備、三分之一用于疏浚，最后三分之一才是基建和集裝箱碼頭成本，并且這些工程需要公共部門來承擔。

    大型化會導致供應鏈風險顯著化。

    發生事故時救援和保險的應對尚未成熟。

    與其他集裝箱船同時靠岸時，卸貨可能會對供應鏈產生影響。

    繼續大型化可能反而提高了運輸成本。

    由此可見，因集裝箱船大型化形成的規模經濟是有限的，越是大型化，越會增加公共事業部門的負擔，港口越要在基建、設備等方面投入更多的資本。此外，一旦出現事故或者航次延遲的情況，不僅可能對物流造成影響，甚者還會影響整條供應鏈的運作。更加重要的是，繼續推進集裝箱船大型化，恐怕會引起成本上升。OECD的這篇文章可以說是為海運業敲響了警鐘。

內部經濟與外部經濟的船用閥門市場

    其實，OECD的報告給如何看待集裝箱船大型化帶來的成本優勢提出了一個全新的視角。當集裝箱船走向大型化，其海上運輸成本雖有下降，但裝卸等操作成本卻在上升。因此，絕不是集裝箱船越大越好，而是要綜合考慮大型化與各類成本變化的平衡點。

    從船舶角度出發，每單位成本下降了，其他成本顯著上升，總體上成本依然是增加的。集裝箱船越建越大，伴隨而來的是對港口、倉儲和物流要求的提升，這部分增加的費用又由誰來承擔？這正是集裝箱船內部經濟和外部經濟的矛盾點，值得業界思考。

    對船舶公司來說，集裝箱船大型化降低了單位海上運輸成本，滿足了顧客的需求，提升了自己的利益，實現了內部經濟性。但對于港口而言，為了配合大型化的集裝箱船，增加了成本，但為了與其他港口競爭，又很難將這部分成本“轉嫁”給船東或者貨主，這就帶來了外部經濟性。因此，大型集裝箱船的誕生，不能只看內部經濟性，還要看外部經濟性。要在兩者中尋找一個平衡點，找出最優化的方案。

    舉一個較為典型的例子，為配合集裝箱船的裝卸，港口常用龍門吊進行作業，而龍門吊的淘汰期在15~20年。集裝箱船大型化后，相應的龍門吊需設計得更高、更大，岸壁水深也必須配套調整。由此，又將引發航道疏浚等一系列比更換新的龍門吊更加龐雜、費時的投資。

    值得注意的是，近年來，雖然集裝箱船大型化趨勢顯著，但可停靠的港口數量幾乎沒有增長。在停靠港口沒有增加的情況下，原本是6000TEU的集裝箱船變成了18000TEU，使得原本停靠裝卸所需的場地面積也相應了增加了3倍。超大型集裝箱船的一次靠港勢必會引發一次港口內物流高峰。這種情況下，一旦出現擁堵，必將影響整個港口的物流效率，從而帶來新的成本問題。

如果蘇伊士運河不再擴張，那么總長400米、型寬59米、吃水16 米的船舶將是可通過的最大極限。在該尺度限制下，能設計的最大集裝箱船便是18000~20000 TEU，比如馬士基旗下的“Triple E”系列超大型集裝箱船。而要想進一步達到21000TEU，就只有從船底形狀、上層建筑位置等細節進行調整。

    過去也曾一度出現過50萬噸級的超大型油船（VLCC），但隨著時間的推移，這些VLCC逐漸消失，目前使用最多的還是30萬~35萬噸級別的油船。現在，20000TEU的集裝箱船是否也像當初的50萬噸油船一樣呢？這也值得業界深入反思。

理性思考未來方向

    隨著對超大型集裝箱船發展和投資的持續深入，集裝箱船市場正呈現“走軟”趨勢。可以預見的是，從目前的發展態勢來看，超大型集裝箱船仍會降低每單位TEU的運輸成本，但是從產業鏈整體來看，還是造成了成本的增加。

     全球各大集裝箱船班輪公司會改變他們對于大型化的追求嗎？答案是否定的。對他們而言，雖然集裝箱船的大型化并非是最佳選擇，但不緊跟時代潮流的話，基本等于自動退出市場競爭，不戰而敗。而且不能忽視的是，船舶的大型化對于一家班輪公司而言，切切實實是降低成本的有效手段。只不過，一家班輪公司對大型化集裝箱船的投資，會促使其他班輪公司“如法炮制”，從而使得集裝箱船市場面臨運力過剩的危機。

    微小的力量雖然無法阻擋時代的潮流，但對任何事物的全面分析和判斷，無疑將有利于這一事物的發展。特別是當我們探討船市的未來以及海事產業的可持續發展時，人們多一些理性的探討和思考，才更有利于作出正確的選擇。