大型化趨勢愈加明顯

    根據(jù)英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計，截至2015年8月15日，全球集裝箱船船隊中，8000TEU以上的大型集裝箱船比例明顯偏高，以艘數(shù)計，約占14%，而以TEU計，占比達(dá)到40%。

    從2015~2017年的訂單情況來看，以艘數(shù)計，8000TEU以上集裝箱船總計237艘，約占55%。其中，8000~11999 TEU的訂單為105艘，約占24%；12000 TEU以上的超大型集裝箱船訂單為132艘，約占31%。如果以TEU計，8000TEU以上集裝箱船約占88%。其中，8000~11999 TEU集裝箱船占28%，12000TEU以上集裝箱船占60%。

    從年份來看，8000~11999 TEU集裝箱船的比例逐年降低，而12000 TEU以上集裝箱船的比例在逐年攀升。預(yù)計2017年以后，12000 TEU以上集裝箱船將占全部訂單的8成。

    從歷史來看，上世紀(jì)70年代，最大的集裝箱船僅有3000TEU；到上世紀(jì)80年代后期，開始出現(xiàn)4500TEU級集裝箱船；1995年之后，集裝箱船大型化趨勢加快，當(dāng)時最大的集裝箱船達(dá)到了8000TEU；到2006年，集裝箱船達(dá)到15000TEU級；到2013年，則出現(xiàn)了18000TEU的超大型集裝箱船。如今，20000TEU級的集裝箱船已經(jīng)閃亮登場，該型船已達(dá)到可同時通過馬六甲海峽和蘇伊士運河的最大尺度。

集裝箱船大型化原因

    集裝箱船大型化最重要的推動因素毫無疑問是降低成本。

    當(dāng)業(yè)內(nèi)在探討成本降低這一課題時，常常采用“單位TEU成本”來作為具體指標(biāo)。降低單位TEU的運輸成本，即降低了整體的成本。為了實現(xiàn)既降本又增效的目的，最合適的手段就是形成船舶的“規(guī)模化經(jīng)濟”，即在一次航運中能運輸更多的貨物，則單位TEU成本自然會降低。

    集裝箱運輸業(yè)務(wù)與全球消費市場的發(fā)展以及主要經(jīng)濟體GDP增速變化息息相關(guān)。由于集裝箱船具有運輸定期性強等特點，集裝箱船的燃料費用和港口費用相對固定。無論有沒有貨物在運輸，集裝箱船都必須要有可以停泊的港口。正是因為此類成本相對固定，使得集裝箱船班輪公司的收入受運費的直接影響較大。一旦運費波動，班輪公司的盈利水平將發(fā)生明顯變化。因此，集裝箱船運輸市場長期處于價格和成本競爭的白熱化狀態(tài)。

    在這樣殘酷的競爭環(huán)境中，為了與其他競爭對手拉開差距，能選擇的最合適手段就是降低單位運輸成本。于是，超大型集裝箱船成為各班輪公司的重要選擇，從而掀起了超大型集裝箱船訂造“風(fēng)潮”。

    然而，規(guī)模經(jīng)濟并不是一勞永逸的“良方”。比如，某集裝箱船公司在向市場投入超大型集裝箱船時，會調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，將原來的大型船舶投入到其他航線中。這意味著，超大型集裝箱船的出現(xiàn)改變了航運市場的運輸格局。

    目前來看，全球主干航線包括“亞洲-歐洲”“亞洲-北美”和“北美-歐洲”，這三條航線的運量占全球貿(mào)易量的30%。其中，成本競爭最激烈的便是亞歐航線。該航線是3條主干航線中航行距離最長、運載量最大的一條航線，掌握了這條航線，便掌握了集裝箱船運輸領(lǐng)域的主動權(quán)。此外，亞歐航線對船舶規(guī)模的限制較少，使其成為最適合投入超大型集裝箱船的航線。但正因如此，該航線更容易受集裝箱船大型化的影響，運費起伏較大。

    由此可見，集裝箱船大型化加劇了集裝箱船運力過剩的危機。如果無法維持一定的拆解量，全球集裝箱船運輸市場將陷入慢性的供給過剩困境。

大型化背后的隱患

    集裝箱船大型化趨勢開始于十多年前。2005年，當(dāng)8000~10000TEU集裝箱船登場時，業(yè)內(nèi)已針對集裝箱船大型化趨勢展開議論。

    但讓業(yè)內(nèi)人士始料未及的是，集裝箱船大型化的速度之快已超乎想象。事物都有兩面性，急速發(fā)展必將帶來一些隱藏的問題。對于超大型集裝箱船來說，其過快的發(fā)展速度或?qū)⒁鸸┙o過剩、港口基建匹配跟不上、重大事故無法及時應(yīng)對等問題。

    經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）在2015年3月底發(fā)表了一篇關(guān)于超大型船舶所帶來的影響的文章——《The Impact of Mega-Ships》，文中提出了如下觀點：

    在過去十年中集裝箱船主尺度擴大了2倍，每TEU對應(yīng)的成本降低至從前的三分之一。

    現(xiàn)今的集裝箱船中60%的船舶成本削減并非是規(guī)?；?jīng)濟的效果，而是由主機效率提升所帶來的。

    在如今全球經(jīng)濟不景氣的環(huán)境下，集裝箱船的大型化會招致運力過剩。

    集裝箱船的大型化必須獲得港口基建擴張的配合。這部分成本將在每年4億美元左右。

    港口增加的成本中三分之一用于設(shè)備、三分之一用于疏浚，最后三分之一才是基建和集裝箱碼頭成本，并且這些工程需要公共部門來承擔(dān)。

    大型化會導(dǎo)致供應(yīng)鏈風(fēng)險顯著化。

    發(fā)生事故時救援和保險的應(yīng)對尚未成熟。

    與其他集裝箱船同時靠岸時，卸貨可能會對供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響。

    繼續(xù)大型化可能反而提高了運輸成本。

    由此可見，因集裝箱船大型化形成的規(guī)模經(jīng)濟是有限的，越是大型化，越會增加公共事業(yè)部門的負(fù)擔(dān)，港口越要在基建、設(shè)備等方面投入更多的資本。此外，一旦出現(xiàn)事故或者航次延遲的情況，不僅可能對物流造成影響，甚者還會影響整條供應(yīng)鏈的運作。更加重要的是，繼續(xù)推進集裝箱船大型化，恐怕會引起成本上升。OECD的這篇文章可以說是為海運業(yè)敲響了警鐘。

內(nèi)部經(jīng)濟與外部經(jīng)濟的船用閥門市場

    其實，OECD的報告給如何看待集裝箱船大型化帶來的成本優(yōu)勢提出了一個全新的視角。當(dāng)集裝箱船走向大型化，其海上運輸成本雖有下降，但裝卸等操作成本卻在上升。因此，絕不是集裝箱船越大越好，而是要綜合考慮大型化與各類成本變化的平衡點。

    從船舶角度出發(fā)，每單位成本下降了，其他成本顯著上升，總體上成本依然是增加的。集裝箱船越建越大，伴隨而來的是對港口、倉儲和物流要求的提升，這部分增加的費用又由誰來承擔(dān)？這正是集裝箱船內(nèi)部經(jīng)濟和外部經(jīng)濟的矛盾點，值得業(yè)界思考。

    對船舶公司來說，集裝箱船大型化降低了單位海上運輸成本，滿足了顧客的需求，提升了自己的利益，實現(xiàn)了內(nèi)部經(jīng)濟性。但對于港口而言，為了配合大型化的集裝箱船，增加了成本，但為了與其他港口競爭，又很難將這部分成本“轉(zhuǎn)嫁”給船東或者貨主，這就帶來了外部經(jīng)濟性。因此，大型集裝箱船的誕生，不能只看內(nèi)部經(jīng)濟性，還要看外部經(jīng)濟性。要在兩者中尋找一個平衡點，找出最優(yōu)化的方案。

    舉一個較為典型的例子，為配合集裝箱船的裝卸，港口常用龍門吊進行作業(yè)，而龍門吊的淘汰期在15~20年。集裝箱船大型化后，相應(yīng)的龍門吊需設(shè)計得更高、更大，岸壁水深也必須配套調(diào)整。由此，又將引發(fā)航道疏浚等一系列比更換新的龍門吊更加龐雜、費時的投資。

    值得注意的是，近年來，雖然集裝箱船大型化趨勢顯著，但可停靠的港口數(shù)量幾乎沒有增長。在?？扛劭跊]有增加的情況下，原本是6000TEU的集裝箱船變成了18000TEU，使得原本?？垦b卸所需的場地面積也相應(yīng)了增加了3倍。超大型集裝箱船的一次靠港勢必會引發(fā)一次港口內(nèi)物流高峰。這種情況下，一旦出現(xiàn)擁堵，必將影響整個港口的物流效率，從而帶來新的成本問題。

如果蘇伊士運河不再擴張，那么總長400米、型寬59米、吃水16 米的船舶將是可通過的最大極限。在該尺度限制下，能設(shè)計的最大集裝箱船便是18000~20000 TEU，比如馬士基旗下的“Triple E”系列超大型集裝箱船。而要想進一步達(dá)到21000TEU，就只有從船底形狀、上層建筑位置等細(xì)節(jié)進行調(diào)整。

    過去也曾一度出現(xiàn)過50萬噸級的超大型油船（VLCC），但隨著時間的推移，這些VLCC逐漸消失，目前使用最多的還是30萬~35萬噸級別的油船。現(xiàn)在，20000TEU的集裝箱船是否也像當(dāng)初的50萬噸油船一樣呢？這也值得業(yè)界深入反思。

理性思考未來方向

    隨著對超大型集裝箱船發(fā)展和投資的持續(xù)深入，集裝箱船市場正呈現(xiàn)“走軟”趨勢?？梢灶A(yù)見的是，從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，超大型集裝箱船仍會降低每單位TEU的運輸成本，但是從產(chǎn)業(yè)鏈整體來看，還是造成了成本的增加。

     全球各大集裝箱船班輪公司會改變他們對于大型化的追求嗎？答案是否定的。對他們而言，雖然集裝箱船的大型化并非是最佳選擇，但不緊跟時代潮流的話，基本等于自動退出市場競爭，不戰(zhàn)而敗。而且不能忽視的是，船舶的大型化對于一家班輪公司而言，切切實實是降低成本的有效手段。只不過，一家班輪公司對大型化集裝箱船的投資，會促使其他班輪公司“如法炮制”，從而使得集裝箱船市場面臨運力過剩的危機。

    微小的力量雖然無法阻擋時代的潮流，但對任何事物的全面分析和判斷，無疑將有利于這一事物的發(fā)展。特別是當(dāng)我們探討船市的未來以及海事產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展時，人們多一些理性的探討和思考，才更有利于作出正確的選擇。