但不管怎么樣，市場是開放的，市場也是大家的，這些個大型集裝箱船只的集中開赴最后會延長下去運力過剩的情勢，或將造成市場運價的進一步減低，這也變成全部班輪企業務必并肩面臨的挑戰。在主干交通線上，年均勻運價顯著下跌。
　　對于說話時的這一年的成就展望，馬士基集團表達，因為賣出丹麥超級市場集團股份，預計說話時的這一年全年景就將顯著高于今年前一年；用于項目資本支出的現金流總數預計為100億美圓，用于打理活動的現金流預計與成就進展維持完全一樣。”
　　2 月二十七號，馬士基集團宣布2013年財報，馬士基航運再度變成集團贏利的“元勛”。
　　吳岱瑋表達，馬士基航運16艘3E級船只將在2014–2015年陸續開赴，說話時的這一年將開赴那里面9~10艘。馬士基集團已經做好準備并下定誓愿執行長時期進展規劃，捕獲市場機會，進展中心業務。分季度看，一季度均勻單箱成本為2871美圓/FEU，同比減退7.1％；二季度均勻單箱成本為2703美圓/FEU，同比減退12.7％；三季度均勻單箱成本為2622美圓/FEU，同比減退12.9％；春夏秋冬四季度均勻單箱成本為2728美圓/FEU，同比減退9.4％（見圖3）。每人都想變成馬士基航運，而馬士基航運又是怎么樣練成的呢

馬士基航運說話時的這一年將開赴9-10艘1.8萬TEU型船只
          
        

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　　基于對付世界商業活動的不景氣以及更管用率地部署將要數量多開赴的超大型集裝箱船只，馬士基航運挑選與地中海航運、達飛客輪并肩組成P3聯盟。單獨看，馬士基航運的成就仿佛好象沒有太大沖擊力，但據Wind數值，在中國A股上市的14家航運上市企業中，13家已經宣布成就預告，那里面6家明確預虧，損失錢數一共超過120億元，9家預計成就下滑。

　　在運送量上，今年前一年馬士基航運完成1760萬TEU，同比提高4.1％。這解釋明白，馬士基航運特長利用參差期合約來保障牢穩的收益。從年報供給的數值來看，1~3個月的短期合約占全年收益出處的22％，而即期運送收益僅占25％。運力過剩依舊嚴重，而全年運價走勢，決定于于班輪企業有無積極扼制運力的舉動。”
　　“從需要方來看，說話時的這一年美國經濟將進一步復蘇，歐羅巴洲經濟的前面的景物也較為樂觀，全世界GDP提高將在2.5％～3％，全世界海運集裝箱的需要預計提高4％～5百分之百；從提供方來看，說話時的這一年將是新船集中開赴的一年，市場運力提高將達到9.8％。馬士基航運華東（中）區總裁吳岱瑋（David Williams）透漏說：“馬士基航運到現在為止的業務規模主要是：物品交通線占42％，南邊和北邊交通線占50％，地區范圍內交通線占領8％。”對于P3聯盟導發的班輪市場聯盟化運營發展方向，吳岱瑋表達：“聯盟化運營將會為客戶帶來更牢穩和更管用率的服務。那里面，馬士基航運贏利15億美圓，2012年為4.61億美圓，同比大增225百分之百；稅后投資資本回報率為7.4百分之百，大幅高于2012年的2.3百分之百。”從今年前一年市場的群體事情狀況來看，南邊和北邊交通線和地區范圍內交通線的運價相對堅挺。分季度看，一季度，均勻運價為2770美圓/FEU，同比上升4.7％，這也變成全年惟一博得提高的季度；二季度，均勻運價為2618美圓/FEU，同比下跌13.1％；三季度，均勻運價為2654美圓/FEU，同比下跌12.2％；春夏秋冬四季度，均勻運價為2662美圓/FEU，同比下跌6.5％（見圖1）。
　　吳岱瑋覺得，馬士基航運訂造3E級船只是在2011年，而其它班輪企業說話時的這一年開赴的眾多大型集裝箱船只都是今年前一年訂造的，言詞中免不了有對其它班輪企業“跟風”不滿意。在他看來，市場運力過剩的事情狀況將連續不斷到2016年。因運用經濟航速、新式的節能船只，為有需求的船只改易球鼻艏，燃油價錢較劣等因素，今年前一年馬士基航運的單箱成本進一步減退，年均勻單箱成本為2731美圓/FEU，同比減退10.6％。他指出，到現在為止企業的每股股票價格超過6.3萬丹麥克朗（約合1.15萬美圓），這對大部分數職員而言不是個小數碼。
　　今年前一年，盡管發達國度商業活動勢頭有所改善，集裝箱運送需要增速有所回升，但集裝箱船只大型化進程項加快，擱置運力同比減退，造成運腳水準企穩艱難，全年運價震動下行。
　　馬士基航運的貨量增加和成本節省處理辦法、馬士基碼頭的吞吐量增加以及馬士基燃料鉆探較高的運營時間都對馬士基集團的成就萌生了積極影響。期望讓盡有可能多的職員因企業的未來進展而獲益。

　　今年前一年馬士基航運成本節省處理辦法獲得很大功效，相形2012年，共節約成本18.6億美圓。今年前一年，馬士基航運的年均勻運價同比下滑7.2百分之百至2674美圓/FEU（2012年同期為2881 美圓/FEU）。因為這個兩相相比較，馬士基航運15億美圓的贏利很是“逆天”。

　　馬士基航運今年前一年成功實現贏利15億美圓，同比大增225百分之百，其贏利份額占領馬士基集團的四成。吳岱瑋說：“到現在為止P3聯盟的審查批示辦公正在施行。“派發紅利股后，預先期待股票價格會被拉低，因此增加它們變成股東的有可能性。吳岱瑋表達：“馬士基航運說話時的這一年的目的是維持比同行更強的贏利有經驗，息稅及折舊前利潤要高于同行5個百分比，期望經過自身萌生的利潤來投資業務進展。預計說話時的這一年全世界海運集裝箱需要預計提高4％～5百分之百，在開赴8～9艘3E級船只后，馬士基航運說話時的這一年的運力提高將可以成功實現與市場同水準提高。安仕紀年表示，本次慷慨贈股的期于拉低股票價格，讓職員有有經驗投資自個兒的企業。
　　馬士基集團的凈禮錢債務減損29億美圓至116億美圓（2012年同期為145億美圓）；總資產為425億美圓（2012年同期為393億美圓），全年贏利為總資產一定的數目帶來積極影響。分季度看，一季度，馬士基航運贏利2.04億美圓，二季度贏利4.39億美圓，三季度贏利5.54億美圓，春夏秋冬四季度贏利3.13億美圓（見圖4）。預計說話時的這一年班輪市場拆船量將達到48.8萬TEU。馬士基集團今年前一年贏利37.7億美圓，比2012年40億美圓的贏利略低，略高于三季報中35億美圓的預先推測；稅后投資資本回報率為8.2百分之百，2012年為8.9百分之百。
　　緣何贏利

　　每人都想變成馬士基航運，馬士基航運又是怎么樣練成的呢？
　　馬士基航運今年前一年用于打理活動的現金流為37億美圓（2012年同期為18億美圓），用于項目資本支出的現金流為16億美圓（2012年同期為36億美圓）。
　　截直到現在年前一年年根，馬士基航運共領有574艘、263萬TEU的運力規模（2012年根為596艘、262萬TEU），手持訂單為16艘、28.8萬TEU。
　　馬士基集團產權比值為57.1百分之百 (2012年同期為54.3百分之百)，流動性緩和沖突148億美圓（2012年同期為131億美圓）。”
　　前面的景物展望

　　經過以上具體數值的剖析，大概能清楚馬士基航運緣何能贏利15億美圓的解答。
　　對于說話時的這一年的成就展望，馬士基航運表達，盡管單箱成本的降幅會低于今年前一年，馬士基航運仍會盡力盡量提高競爭力，預先期待成就將與今年前一年持衡。馬士基集團賣出資產所得為1.45億美圓（2012年為6.10億美圓），那里面涵蓋馬士基油船所賣出的24艘船只、馬士基碼頭所賣出的局部股份。
　　依據Alphaliner的數值，今年前一年，馬士基航運在亞歐交通線上占22％的市場份額，名次第1；在西太平洋交通線占8％的市場份額，名次第二；在拉丁新大陸交通線上占16％的市場份額，名次第二；在非洲交通線上占30％的市場份額，名次第1；在中亞交通線上占18％的市場份額，名次第1；在大洋洲交通線上占14％的市場份額，名次第三；在大泰西交通線上占5％的市場份額，名次第六；在歐羅巴洲區內交通線占12％的市場份額，名次第三；在亞洲區內交通線占6％的市場份額，名次第三。
　　馬士基航運表達，其成就得以改善的主要端由是經過提高交通線網絡速率減低了單箱成本，同時也因為燃油價錢較低。”
　　馬士基集團首席執行官安仕年（Nils S. Andersen）表達：“集團對今年前一年的贏利表達覺得滿足。那里面，節約燃油成本14億美圓，同比減損12.1百分之百，節約遠離海岸的地區運送成本4億美圓。
　　吳岱瑋表達，在馬士基航運的收益中，長于3個月的長時期合約供給的收益占44％的比例。”吳岱瑋進一步詮釋說。而馬士基航運較低的運價，馬士基燃料出產份額的減低、燃料均價的下滑，主要與馬士基油船有關的資產減值以及丹馬士十分規的業務轉型成本影響了集團利潤。歐盟要求P3聯盟施行自我檢查核對，FMC應當會在三月終作出表決，中國商業上的事務部將在上半年完成審查批示。分季度看，一季度完成420萬TEU，同比下跌4.5％；二季度完成440萬TEU，同比持衡；三季度完成460萬TEU，同比提高9.5％；春夏秋冬四季度完成440萬TEU，同比提高10％（見圖2）。上海航運買賣商品所宣布的上海出口至歐羅巴洲、地中海基本港年均勻運價（海運及海運附帶加上費）作別為1090美圓/TEU、1159美圓/TEU，同比作別下跌20.9百分之百、14.5百分之百；上海出口至美西、美東基本港年均勻運價（海運腳及海運附帶加上費）作別為2028美圓/FEU、3285美圓/FEU，同比作別下跌11.7百分之百、4.2百分之百；上海出口至澳新基本港年均勻市場運價（海運及海運附帶加上費）為818美圓/TEU，同比下跌11.2百分之百。
　　成就亮眼

　　馬士基集團同時宣告，將從存留收入中撥出32.2億美圓，以每1股送4股的形式回贈投資者。     
       
 
 
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        出處：航運買賣商品公報
          
                
       
 
　　這個之外，對于中國進口提高還不如預先期待，吳岱瑋也坦言，確實有不少客戶對于到現在為止中國的進口增速看法較為消極，但從遠大來看，中國的進口提高將是市場亮點，值當連續不斷關心注視。這些個3E級船只開赴后，將被投放到亞歐的AE10交通線上，到現在為止這條交通線上的E級船只將被轉移到亞歐其它交通線上。今年前一年，集團8個業務中有6個在各自行業中處于船用閥門www.shpushou.com領先地位。馬士基航運表達，今年前一年航運業務的市場份額同比持衡。
　　綜合較低的集裝箱均勻運價和燃料產量，以及較高的集裝箱貨量等因素，馬士基集團今年前一年營收減損4百分之百至474億美圓，2012年為495億美圓。
　　乍一看，馬士基航運的年均勻運價（2674美圓/FEU）比年均勻單箱成本（2731美圓/FEU）還要低，緣何能贏利？實際上，這主要基于每條交通線的權重不一樣。

　　馬士基航運也不例外。今年前一年，馬士基航運運力提高0.2百分之百，主要因有4艘3E級船只開赴。去掉除掉資產減值損不和睦賣出資產所得，馬士基集團實際利潤為40億美圓（2012年為29億美圓）。綜合來看，我覺得說話時的這一年的班輪市場依舊飽含挑戰。
　　馬士基集團用于打理活動的現金流為89億美圓（2012年同期為70億美圓），用于項目資本支出的現金流為49億美圓（2012年同期為58億美圓），凈銷行收益為14億美圓（2012年同期為32億美圓），可支配現金流為40億美圓（2012年同期為12億美圓）。盡管航運市場挑戰幢幢，馬士基航運還是加強了贏利有經驗，馬士基碼頭和馬士基燃料鉆探也獲得了到現在最好的成就，集團其它業務也大多成功實現了成就改善。

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