依據杰弗瑞集團和巴黎航運剖析機構Alphaliner的估計，南赫合并后，新企業在跨大泰西交通線、拉美市場、泛太線和亞歐線的市場份額作別為25百分之百、12百分之百、7百分之百和4百分之百。
　　“班輪企業不斷合并是整合集中度很低的集運業的積極形式，未來市場仍需更多合并案件的例子浮出水面。”
　　鑒于，局部貨主或改易船企業以達到供應鏈多元化的目標，南赫合并能否保障市場振幅趨穩也還未可知。”
　　南赫合并后將組建世界第四大集裝箱運送企業，企業領有總運力靠近100萬TEU，但它只會對跨大泰西、拉美等交通線導致影響。

出處：德魯里
          
        

。Johnson回溯過去合并案件的例子：2006年，馬士基航運與鐵行渣華（P&O Nedlloyd）整合，同年九月赫伯羅特完成與西太平洋客輪企業（CP ships）合并，而當初集裝箱運價大跌，班輪企業損失嚴重；2000年，東方海皇（NOL）和睦美滿船用閥門www.shpushou.com總客輪（APL）合并，市場競爭程度也隨之緊張。     
       
 
 
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        出處：上海航運買賣商品所
          
                
       
 
　　“理論上講，班輪企業主動抱團是為在規模效應上與擬建中的P3聯盟對抗。” Johnson指出，“但船只共享協議聯盟的深入和擴張將導致大量運營商集中在某個聯盟內，且交通線遮蓋層疊，最終要得運營趨于復雜化，因為這個這并非對抗P3的最后解藥。
　　南赫合并后，位列全世界第20位的南美客輪和已經退出泛太線和亞歐交通線的赫伯羅特有可能作為獨立運營商的角色將從市場消逝，這對于整個兒行業影響并半大。Johnson剖析，合并不可以大幅提高赫伯羅特在跨大泰西交通線的市場份額，也不可以給南美客輪在拉美市場帶來立桿見影的效果，由于二者在上面所說的交通線上已經插身前五的位置。” Johnson表達，“除開南赫合并以及潛伏的2-3個合并案件的例子以外，市場還將有約15家班輪企業單打獨斗于世界主要集運交通線市場。
　　據JOC報導，美國證券和投資銀行杰弗瑞集團（Jefferies）航運剖析師Johnson Leung指出，赫伯羅特和南美客輪正式簽字答應合并協議，這對于集運業來說，“仿佛好象是朝整合的明燈又邁出了一步”，但從長時期來看，南赫合并不會削弱市場緊張競爭的實質。元月二十二號后半晌，兩家企業正式簽字了指向有可能合并的非約束性諒解備忘錄，這為后續的嚴明評估和進一步正式簽字約束性的合同鋪平了道路。

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