艙口蓋上方集裝箱數目最大限度受集裝箱強度的限止，與船深相仿，主要么一樣之居于于船只橫搖萌生的橫向扭變負荷——在貨艙內部原因導軌的存在而無此現象，此影響可以經過較高包扎橋（到現在為止無上為三層）和不一樣的堆垛裝置消弭。

　　船深決定于于貨艙箱數、艙口蓋高度以及頂層集裝箱與艙口蓋底邊之間的距離。今年前一年，全世界簽約訂造的集裝箱船，按艘數計48.2百分之百入級DNVGL，按噸位計則有57.5百分之百入級DNVGL；全世界到現在為止全部正在營運的集裝箱船，按艘數計42.9百分之百入級DNVGL，按噸位計則有43.1百分之百入級DNVGL。

　　參變量4：凈空高度

　　不過，船體加寬的同時維持其船深和吃水會減低附帶加上干舷值，因為這個有不可缺少安裝防風雨艙口蓋，但將造成另外的保護作業和成本。

　　已有預設與嘗試

　　幾天前，《航運買賣商品公報》記者尋訪DNVGL全世界業務總監楊歐樂（Jan-OlafProbst）。額外，某些集裝箱碼頭的橋吊只可外延60米，這是現時加寬預設前務必思索問題的因素，尤其是部署大型集裝箱船的亞歐交通線。

　　參變量3：船深

　　效用于集裝箱船的橫搖與橫向加速度決定于于船寬，他們會對包扎設施準許負荷以及船橋甲板上的擔任職務的人萌生影響。造船公司和預設擔任職務的人在增加貨艙層數還是船深時不時常猶疑不決，由于這會造成貨艙最大集裝箱負荷異于14噸最大均箱裝載工況。由于操縱室與機艙離合，相當于在船體增加一個橫向支撐，可改善船體的掉轉強度，減損船身體的重量量。不過，此裝載工況是船東與造船公司之間締結合約的關鍵內部實質意義。

　　參變量1：老船長

　　關緊技術尺寸

　　楊歐樂表達：“若未變更現存的典型箱船的結構安置，鋼板強度在現存條件上，只能做到22400TEU。為扼制這種影響，預設擔任職務的人將甲板室移至前方地區范圍，使甲板室下方形成閉合強力結構，最終萌生雙島式預設。從強度角度看，船體加寬對波浪彎矩和靜水彎矩的影響是線性的。到現在為止，DNVGL合并后的集裝箱船并肩規范將在四月份兒施行業界聆聽和意見聽證活動，七月一號預計可以揭曉，有盼在下一年元月一號發生效力。
          
        

。故預設擔任職務的人增加包扎橋的高度，準許高層堆垛較重集裝箱還是減損橫搖萌生的橫向力對低層集裝箱導致的橫向扭變負荷，增加船寬意味著標稱箱量將與實際載箱量不一樣。

　　楊歐樂表達，18000TEU及以上型船一般都是雙島型預設。

　　參變量2：船寬

　　如果18000TEU型船僅配備1臺主機，煙筒后方安置4行40尺箱，煙筒與甲板室之間安置11行40尺箱，行得通的加長方案為在機艙前方增加1行40尺箱，加上機艙上方的小規模貨艙能形成1個里面含有兩項標準40尺箱的貨艙，該方案將使船只領有25行40尺箱以及411.5米的總長。務必注意的是，因為底層集裝箱強度的限止，堆垛總負荷只能些微增加，不過堆垛的重量散布可以調試。在18000TEU型船上，船體上部板料厚度為80～95毫米。煙筒后部安置4排40尺箱；機艙與甲板室之間地區范圍安置5個2×40尺箱堆垛的貨艙；貨艙安置12層標準箱或11層高箱，艙面上安置10層。”

　　標準集裝箱長度表決了船體加長的級差以及對貨艙空隙和典型橫艙壁寬度的影響，而箱船U型打開式橫剖面以致船體上部鋼板遭受影響。這個之外，領導甲板與艙口蓋頂之間至少2米高的通道務必維持順暢。現已有艙口蓋上方11層集裝箱堆垛預設的船只等待開赴，另一個要素是艙口蓋上方集裝箱層數將進一步增加甲板室乃至于船橋甲板的高度，這將影響橫向加速度以及海員的安全，因為這個有不可缺少安裝大致相似VLCC上認為合適而使用的指揮位置的盡力照顧性結構。這個發展方向會否接著？或是超過某極限值船只并發生斷開？我們務必從專業角度嚴肅對待研究討論這個問題。這個之外，船體加寬能增加的標箱量多于船體加長。

　　集裝箱船可以剖析三種不一樣的吃水概念：預設、結構和營運吃水。積年來，經過1層、2層和3層包扎橋的作別安裝，艙口蓋上方集裝箱堆垛層數逐層從8層升漲到9或10層。

　　對于到現在為止的降速航行船只，以往因思索問題引擎發動機功率而限止船寬將不再是問題，新的長寬比已經切合實際行得通。與到現在為止的加長預設相形，加寬方案從強度角度而言更有行得通性。

　　對于單箱際涯收入的追趕推動著集裝箱船的大型化發展方向，致使超巴拿馬型集裝箱船的預設取得很大成功。到現在為止載箱量達到19000TEU的船只已經投入營運，20000TEU型船建筑合約已經訂立，更大型集裝箱船正在開發中。故在試驗建筑更大型集裝箱船前，務必考慮多少項物理標準，而極限值的設定須多次深化調查研究才可確認。比較4種預設方案中牽涉到的船只主要尺寸，其實神肖酷似。”

　　楊歐樂向《航運買賣商品公報》記者展覽了到現在為止市場上18000TEU及以上型船的4種預設。作為船型尤其是集裝箱船型研討資深專家，楊歐樂對大型集裝箱船的技術、運營以及進展有著深化的深刻思考，這正是基于DNVGL合并后在集裝箱船領域的超群實在的力量。傳統上，預設吃水用于航速和載貨量等合約條目；結構吃水是全部國際法令規則和船級社規范的基礎；不一樣的營運吃水用于計算不一樣裝載工況的燃油耗費。操縱室位于前部，大幅度改善眼看東西假想線，且與寓居區安置在機艙上方的方案比較，該方案船首地區范圍的集裝箱裝載量可增加5％～6百分之百，寓居區噪聲和振蕩水準也較低。在特別指定的限值范圍內，到現在為止的預設可以加長或加寬，其它擴張方案需求創新布局。

　　不過也有不順利因素，即船體加寬會加重船只兩舷沿不一樣縱向方向的翹曲變型，這將加劇艙口蓋的移動，造成支撐墊磨耗，增加保護成本或要求高超度艙口蓋。很多造船公司著手建筑可以保障相同標箱量的短寬型船只，此舉能減低建導致本，這是思索問題當今成本壓力的關緊因素。

　　標準集裝箱尺度、導軌和空隙表決了船體加寬的差值：2.5米。最后落差異僅為459毫米，這意味著大多別設置計貨艙都能容受10層高箱。近幾年來，集裝箱船尺寸的增大超乎假想。船東應謹慎認真思索問題是否需求較大結構吃水，還是是否可以經過較大的方形系數和較小吃水來達到相同載重噸。”

　　所說的雙島型預設，就是操縱室和寓居區位于船只前部，機艙位于船只后部，燃油艙安置在寓居區下方（常理集裝箱船操縱室和機艙位于船只后部）。船只總長扼制在400米之內，型寬扼制在60米之內，預設吃水在14.5米之內，結構吃水均在16米。

　　依據ISO1496/1，貨艙底層集裝箱準許堆垛192噸（基于最大鉛直加速度1.8g），等同于40尺箱均勻重量為31噸，還是當堆載是11層時，均勻重量為28噸，相當于典型的14噸均箱裝載工況。一般有兩種行得通的集裝箱安置方案：10層高箱，總高28.96米，或11層標準箱，總高28.5米。”換言之，到現在為止因為技術條件限止，老船長限止在400米、載箱量限止在22400TEU，但未來這一事情狀況可能被打破。這個之外，翹曲變型會影響貨艙內以及艙口蓋上方集裝箱與包扎橋之間的互動。解答的復雜程度遠超問題本身，首先，因為一點事實因素，今日的巨輪只能在特別指定交通線營運，如巴拿馬運河到現在為止和未來的水位閘寬度、南美口岸的吃水和對老船長的限止以及紐約口岸的空高限止等；其次，當市場顯露出來對20000TEU以上型船需要時，技術上的挑戰依舊存在，尤其是來自船體上部最大鋼板厚度的挑戰。楊歐樂著重提出：“這種安置適合使用于運用單引擎發動機(產品庫求購供應)的船只，可謂雙島型預設對大型集裝箱船可裝載有經驗提高萌生了積極影響。不過需求提示的是，該尺寸船只有可能沒有辦法在某些口岸停靠還是轉向，由于造船公司顯然還受制于口岸限令、回船尺度以及碼頭長度等。若要達到24000TEU以上，務必在結構布局上有創新。楊歐樂表達：“這個長度經過標準安置能夠成功實現，但若越過這個長度，就務必研討研發創新橫剖面安置。

近年來集裝箱船尺寸的增大超乎假想。13000TEU型船的預設吃水介于14.0～14.5米，而結構吃水普通為15.5～16.5米。該發展方向會否接著？或是超過某極限值船只并發生斷開？務必從專業角度嚴肅對待研究討論這個問題。     
       
 
         
        
        出處：航運買賣商品公報
          
                
       
 
　　大阪、香港和漢堡口岸橋梁的限止、亞歐交通線上某些口岸橋吊下的凈空高度限止也是應歸入思索問題范圍的限止因素。楊船用閥門www.shpushou.com歐樂表達：“前兩種船型到現在為止已經投入市場運營，對后3種船型，DNVGL也施行過測試，是行得通的預設。

　　從18200TEU、19450TEU、20400TEU、21360TEU以及22410TEU5種船型來看，基本上仍然處于常理的集裝箱堆垛行/列布局，調試幅度并半大（見表2）。高超鋼板厚度存在技術極限值，同時底部地區范圍的總體強度限止了470N/mm2鋼的運用。換句話說，對到現在為止的預設施行加寬對總縱強度的影響比船只加長小得多。

　　這些個龐然大物的尺寸令人吃驚，更大船只將接踵而至。

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